En dotant le Cayman GT4 d'un gros moteur atmosphérique et d'une boîte manuelle, Porsche en fait le parangon de la voiture de sport "classique".
Le Porsche Cayman GT4 procure toutes les sensations d'une voiture de sport "à l'ancienne" avec son moteur 3,8 l et sa boîte manuelle. © PORSCHE
VERDICT CHRONO
Le Cayman GT4 s'adresse à des clients très exigeants. Ceux qui trouvent le Cayman GTS un peu court sur le plan des performances, mais aussi la 911 GT3 trop sophistiquée avec sa boîte double embrayage et ses roues arrière directrices. Rien de tout cela ici : juste un châssis idéalement équilibré avec un gros flat-six installé en position centrale, entraînant les roues arrière par l'intermédiaire d'une boîte manuelle 6 rapports, la voiture de sport à l'état pur en quelque sorte.
CE QUI CHANGE
Le GT4 est assemblé sur la même ligne que les autres Cayman dans l'ancienne usine Karmann d'Osnabrük, dans le nord de l'Allemagne. La caisse en blanc reçoit quelques légères modifications destinées à la renforcer et à faciliter le montage de l'arceau boulonné proposé dans le pack Club Sport (comprenant aussi harnais 6 points et extincteur). Le train avant, la direction à assistance électrique et les amortisseurs (inversés, en aluminium et pilotés) sont issus de la 991 GT3. Le train arrière reprend le principe McPherson utilisé des Boxster et Cayman, mais utilise des porte-moyeux et bras inédits, plus rigides, en partie articulés sur rotules, et qui déterminent un centre de roulis rehaussé malgré la réduction de hauteur de caisse de 30 mm du GT4 par rapport à un Cayman standard.
Le moteur est le flat-six 3,8 l de la 911 Carrera S légèrement modifié au niveau des périphériques pour pouvoir fonctionner en position centrale arrière. La baisse de puissance de 400 à "seulement" 385 ch est notamment due à cette implantation qui restreint le volume de collecteur d'admission. La boîte manuelle 6 rapports est une évolution de celle du Cayman GTS. Elle intègre un différentiel à glissement limité (bloquant à 22 % en poussée, 27 en décélération) et reçoit des tulipes de sortie de boîte renforcées. Les freins sont repris de la 911 GT3. Les pneus avant aussi - même s'ils sont montés sur des jantes un demi-pouce plus étroites - tandis que les arrière ont été développés spécifiquement pour le Cayman GT4. Il s'agit de Michelin Pilot Sport Cup 2 semi-slicks dont la bande de roulement est constituée de deux mélanges de gomme différents, tendre à l'extérieur pour augmenter les vitesses de passage en courbe sur sol sec, plus dur à l'intérieur pour préserver la longévité.
Outre ses immenses jantes de 20 pouces, le GT4 se distingue nettement du Cayman de base par ses attributs aérodynamiques. Son bouclier avant est plus ouvert pour satisfaire les besoins de refroidissement du moteur et des freins, mais surtout nettement plus proéminent (+ 34 mm en longueur) afin d'augmenter la déportance sur l'essieu avant. Pour faire bonne mesure et équilibrer l'ensemble, il a donc fallu ajouter à l'arrière un imposant aileron posé sur deux mâts en aluminium. Résultat, l'appui total généré à 295 km/h atteint 100 kg, et peut encore être augmenté d'environ 10 % en démontant deux petites équerres boulonnées dans les conduits d'écoulement d'air passant sous la lame du bouclier avant et en braquant l'aileron au maximum. Toutefois, ce réglage extrême n'est pas homologué sur route, car l'aileron masque alors une partie du feu de stop situé en partie supérieure de la lunette arrière.
LA VIE À BORD
L'intérieur du GT4 n'évolue que par petites touches par rapport à celui d'un Cayman de base, mais celles-ci sont autant d'invitations au pilotage. Au-delà de l'anecdotique remplacement des poignées de porte par des lanières "façon course", c'est l'Alcantara recouvrant le volant 3 branches et le pommeau de levier de vitesse qui met tout de suite dans l'ambiance en garantissant une préhension très sûre de ces éléments de commande. Alcantara qui constitue aussi la sellerie des excellents sièges sport d'origine. Toutefois, aux nombreux clients du GT4 qui iront sur circuit chercher les limites de leur jouet, nous ne pouvons que conseiller de cocher l'option baquets monoblocs en fibre de carbone repris de la 918. Superbes et nettement plus légers, ils vous permettent surtout de faire instantanément corps avec le GT4 en vous aidant à être plus précis dans tous vos mouvements, qu'il s'appliquent au volant, au pédalier ou... au levier de vitesses.
Pour ces excursions sur circuit, le Pack Sport Chrono pourra s'avérer précieux. Outre le chronomètre à affichage analogique trônant au milieu du tableau de bord et l'affichage possible de paramètres tels que l'accélération latérale ou longitudinale, cette option prévoit l'installation d'un capteur permettant de déclencher automatiquement chronomètre et mesures au passage d'un émetteur infrarouge positionné le long du circuit. Une application gratuite sur smartphone peut ensuite faire office de système d'acquisition de données enregistrant, outre une vidéo, de nombreux paramètres de la voiture (vitesse, braquage, freinage, accélération...) par Bluetooth. Résultat, outre un affichage instantané de votre avance ou retard par rapport au tour de référence choisi, vous pouvez analyser a posteriori votre pilotage pour progresser, éventuellement en comparant vos données avec celles d'autres utilisateurs du système. Un véritable outil d'apprentissage !
L'AVIS DU POINT AUTO
De fait, c'est surtout comme un outil de précision dans l'art du pilotage que le GT4 apparaît dans le feu de l'action. À commencer par son moteur. Si la sonorité du flat-six atmosphérique de 3,8 l, caverneuse à bas régime, métallique de 5 à 8 000 tr/min, évoque les plus grandes heures du palmarèsPorsche en compétition - on a l'impression de prendre le départ des 24 Heures du Mans après chaque péage d'autoroute -, sa réponse à l'accélérateur se montre beaucoup plus docile que démonstrative. Sans inertie et très linéaire, elle permet au conducteur de tout réussir du premier coup : démarrage et changements de vitesse en douceur à faible allure, et, dès que le rythme augmente, passages à la volée et talon-pointe ; un régal. Certes, il suffit d'enfoncer le bouton Sport pour que le calculateur moteur ajuste automatiquement le régime lors des rétrogradages, mais c'est tellement plus amusant et impliquant de le faire soi-même... D'autant que la boîte manuelle - dont le levier a été raccourci pour en réduire les débattements par rapport à celui du Cayman GTS - se montre si rapide et précise dans le feu de l'action qu'on ne se lasse pas d'en égrener les 6 rapports.
Et le reste des commandes est à l'avenant. Les freins sont à la hauteur de la réputation de Porsche dans ce domaine, puissants et d'une endurance indestructible, même sur circuit. Si nous avons préféré les disques en fonte d'origine en raison d'un meilleur mordant à l'attaque des décélérations sur route, les carbone-céramique proposés en option (PCCB) sont plus constants en utilisation extrême, et permettent à eux seuls un allègement de 17 kilos, et, qui plus est, sur les masses non suspendues . De quoi faciliter le travail de l'amortissement piloté repris de la GT3, et bluffant d'efficacité. Suffisamment confortable pour envisager sereinement une utilisation quotidienne, il efface les bosses du revêtement des routes départementales jusqu'aux vitesses les plus inavouables tout en garantissant un maintien de caisse suffisant pour être compatible avec un véritable usage circuit en position "sport".
Circuit qu'il apparaît indispensable de fréquenter pour explorer les limites des Michelin Pilot Sport Cup 2, tout en élargissant son bagage technique. Validés par le légendaire Walter Rohrl, les réglages d'usine privilégient la stabilité pour une efficacité maximale dans les portions rapides. Ceux qui voudraient un comportement plus joueur sur un tracé plus lent auront juste à mettre la voiture sur un pont pour changer les réglages de barres antiroulis, de médium à souple à l'avant, de médium à dure à l'arrière. Pour ceux qui voudraient aller plus loin et développer leurs compétences, il est en outre possible de jouer sur les hauteurs de caisse et valeurs de carrossage avant et arrière... Cela dit, Porsche tient à rappeler que le temps de 7 min 40 s réalisé sur la boucle nord du Nürburgring l'a été avec les réglages d'usine, qu'il s'agisse de la suspension ou de l'aérodynamique.
LES PLUS
Plaisir de conduite exceptionnel
École de pilotage
Fidélité des commandes
Efficacité du comportement
Sonorité du moteur
LES MOINSProduction déjà vendue pour la première année en
France
Sous le capot du Porsche Cayman GT4
Moteur : 6 cylindres à plat à injection directe d'essence
Cylindrée : 3 800 cm3
Puissance : 385 ch à 7 400 tr/min
Couple : 420 Nm de 4 750 Ã 6 000 tr/min
Transmission : aux roues
arrière
Boîte : manuelle 6 rapports
Dimensions : 4 438 x 1 817 x 1 266 mm
Coffre : 150 l
à l'avant + 184 l à l'arrière
Poids : 1 340 kg (3,5 kg/ch)
0 Ã 100 km/h : 4,4 s
Vitesse : 295 km/h
Consommation : 10,3 l
CO2 : 238 g/km soit 8000 euros de malus
Prix : 88 310 euros
Site internet :
http://www.porsche.fr
Aucun commentaire: